Un avión de carga que parecía completar una operación de rutina terminó fuera de los límites del Aeropuerto Internacional de Miami, dejando cinco muertos y una investigación que apenas comienza. Lo que sucedió en la cabina durante los últimos treinta segundos de vuelo ya no es un misterio total: los registradores de datos entregaron una secuencia precisa de frenos aplicados, potencia aumentada y frenos vueltos a aplicar.
Esa secuencia, sin embargo, es solo una parte de la historia, los números indican qué palancas se movieron y en qué momento, pero no explican todavía por qué la tripulación tomó esas decisiones. Para eso la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) necesita algo que aún no tiene: el audio completo de la cabina y el testimonio directo de los dos pilotos que sobrevivieron al accidente.
Lo ocurrido el domingo 6 de septiembre se ha convertido en uno de los casos más analizados de la aviación de carga reciente, no por la espectacularidad del suceso, sino por lo que revela sobre cómo una aeronave puede pasar de tocar tierra con normalidad a salirse de la pista en cuestión de segundos. A continuación, un repaso detallado de lo que se sabe hasta ahora, sin especulaciones sobre culpas ni causas todavía no confirmadas.
El vuelo: de San Juan a Miami en un Boeing 767 de carga.
El vuelo 7598 despegó desde el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, en San Juan, Puerto Rico, con destino a Miami. La aeronave, un Boeing 767 configurado para transporte de mercancías, llevaba pintada la identidad de Amazon Air, aunque quien operaba el avión ese día era la compañía 21 Air, bajo un acuerdo comercial con la firma de comercio electrónico. Esta distinción es relevante para entender quién estará bajo la lupa de los investigadores en las próximas semanas.
A bordo viajaban cerca de 32,000 libras de carga, compuestas principalmente por lentes de contacto. No se transportaba ningún material considerado peligroso, un dato que la NTSB confirmó tempranamente para descartar ciertos escenarios de riesgo adicional.
El aterrizaje estaba previsto en la pista 30 del aeropuerto de Miami. Todo indica que el contacto inicial con el asfalto ocurrió sin sobresaltos aparentes. Fue después, en un lapso de apenas medio minuto, cuando la situación se complicó.
La secuencia de los últimos 30 segundos, minuto a minuto.
Los datos del registrador de vuelo permiten reconstruir con notable precisión lo que pasó en la cabina. Treinta segundos antes de que terminara la grabación, el tren de aterrizaje delantero y el tren principal derecho tocaron la pista. En ese instante, el avión todavía se desplazaba a una velocidad terrestre de aproximadamente 158 nudos, algo más de 290 kilómetros por hora.
Siete segundos después, con la velocidad ya reducida a 146 nudos, los pilotos aplicaron los frenos, hasta ahí, la operación lucía dentro de los parámetros esperados para un aterrizaje comercial.
Lo llamativo llegó después, el tren principal izquierdo, la tercera pata de apoyo del avión, no tocó el suelo hasta diecinueve segundos antes del final del registro, cuando la velocidad ya había bajado a 134 nudos. Es decir, las tres partes del tren de aterrizaje no llegaron a la pista al mismo tiempo, algo que los investigadores están analizando junto con el resto de la secuencia.
Quince segundos antes del final se produjo el momento que más atención ha concentrado: los frenos fueron liberados y las palancas de potencia avanzaron hasta valores compatibles con un intento de volver a despegar, pero la maniobra, si en verdad se trató de eso, duró poco, cuatro segundos más tarde, once segundos antes del final, los aceleradores regresaron a ralentí y los frenos se aplicaron nuevamente, con el avión ya a unos 117 nudos.
Siete segundos antes de que terminara la grabación, los sensores detectaron cambios bruscos en las aceleraciones lateral, longitudinal y vertical, es decir, movimientos del avión hacia los costados, hacia adelante y hacia arriba o abajo que no corresponden a un desplazamiento normal sobre la pista. Cuando el registro se detuvo, la aeronave todavía marcaba una velocidad cercana a los 65 nudos.
Un Boeing 767-300F, matrícula N1997A, de 21 Air, que operaba para Amazon Air el vuelo 2I7598 entre San Juan de Puerto Rico y Miami, ha sufrido hoy una excursión de pista tras aterrizar hacia las 13:54 hora local (17:54 UTC).
La FAA ha confirmado el suceso y ha anunciado que… pic.twitter.com/i0rVmYrXyq
— Pato Aviador (@PatoAviador) September 6, 2026
¿Intentaron volver a despegar? Lo que dicen los datos y lo que todavía no explican.
El aumento de potencia registrado quince segundos antes del final coincide con los valores que se usan en una maniobra conocida como motor y al aire, o aproximación frustrada. Se trata de un procedimiento en el que la tripulación interrumpe el aterrizaje, retoma altura y prepara un nuevo intento, generalmente porque algo en las condiciones del momento no permite completar el descenso con seguridad.
Es importante ser cuidadosos aquí, que la potencia haya subido a niveles compatibles con esa maniobra no demuestra, por sí solo, cuál era la intención real de los pilotos, los instrumentos registran movimientos de los controles, no pensamientos ni decisiones explicadas. Podría tratarse del inicio de un intento de motor y al aire, de una reacción ante alguna condición imprevista, o de otra explicación que solo el audio de cabina y las entrevistas a la tripulación podrán aclarar.
Lo que sí es un hecho es que, apenas cuatro segundos después de ese aumento de potencia, los motores volvieron a ralentí y los frenos se aplicaron de nuevo. La aeronave nunca llegó a despegar otra vez.
Frenos activados, pero sin aerofrenos ni inversores de empuje.
Uno de los datos que más preguntas ha generado entre especialistas es la ausencia de indicios de que se hayan desplegado los aerofrenos o los inversores de empuje, dos sistemas que suelen usarse juntos para frenar un avión después de aterrizar.
Los aerofrenos son superficies que se levantan sobre las alas para reducir la sustentación y trasladar más peso hacia las ruedas, lo que mejora la eficacia del frenado. Los inversores de empuje, por su parte, redirigen parte de la fuerza de los motores hacia adelante en lugar de hacia atrás, generando una resistencia que ayuda a reducir la velocidad.
Que estos sistemas no aparezcan activados en los registros analizados hasta ahora es un dato relevante, pero no permite sacar conclusiones todavía, no se sabe si la tripulación decidió no utilizarlos, si hubo algún inconveniente técnico o si el breve intento de recuperar altura influyó en que no se aplicaran. Los frenos de las ruedas sí fueron utilizados en dos momentos distintos, según confirmaron los propios registros.
Las consecuencias: cinco muertos, cinco heridos y un avión fuera del aeropuerto.
Después de salirse de la pista 30, el Boeing 767 recorrió aproximadamente 1,300 pies, unos 396 metros, fuera de la superficie pavimentada. En ese trayecto impactó equipos de navegación y una camioneta en la que viajaban trabajadores de una empresa de limpieza de aeronaves. Luego atravesó la valla perimetral del aeropuerto y golpeó otro vehículo que circulaba por fuera.
El saldo del accidente fue de cinco personas fallecidas y otras cinco heridas, los dos pilotos que iban a bordo sobrevivieron, recibieron atención médica y ya fueron dados de alta.
Lo que la NTSB todavía necesita responder.
La investigación conserva dos piezas clave: la grabadora de voz de cabina, con más de dos horas de audio de buena calidad, y el registrador de datos de vuelo, que almacenó cerca de 55 horas de información técnica. Cruzar ambos registros permitirá reconstruir qué observaron los pilotos y en qué momento tomaron cada decisión.
Entre las preguntas pendientes está por qué el tren principal izquierdo tocó tierra varios segundos después que el resto, por qué el posible intento de motor y al aire se interrumpió tan rápido, y qué papel jugaron las condiciones meteorológicas del momento, también se revisará el estado mecánico general de la aeronave.
Hasta que la NTSB publique su informe, ninguna de estas piezas permite hablar de error humano, falla técnica ni responsabilidad de la tripulación, de 21 Air, de Amazon o del aeropuerto. Los datos disponibles muestran movimientos de controles, no explicaciones. Esas llegarán más adelante, cuando la investigación complete su curso.